Fino al 1928, il tratto più ripido veniva superato grazie ad un impianto a cremagliera, profilo “Strubb” e a due vagoncini di spinta (o locomotori). Questi vagoncini del peso di 10,6 t, montavano due motori da 100 cavalli ciascuno ed erano alimentati alla tensione di 550V cc. Le vetture tranviarie venivano spinte nella fase di salita e trattenute durante la discesa dai locomotori.
La dentata “Strubb” aveva come particolarità un dispositivo di sicurezza speciale che impediva gli spostamenti verticali e laterali, garantiva una maggiore aderenza alla locomotiva, impedendo i possibili deragliamenti in caso di brusca frenata.
Lo scartamento del binario era di 1 m (invariato tutt’oggi). Le rotaie avevano caratteristiche diverse nelle varie parti del tracciato. Nel primo tratto in città originariamente, a causa delle strade lastricate, furono adottate rotaie con fungo a canale del peso di 48 kg (peso completo del binario: 104 kg per metro); nel primo tratto lungo via commerciale, fu scelto il profilo “Tepliz” (78 Kg per metro corrente); nei tratti in cui la linea era su sede propria fu usato il profilo “Vignole” di 21,8 Kg per metro corrente.
Il sistema elettrico originario funzionava a corrente continua alla tensione di 560V.
La tensione di alimentazione era erogata da una centrale elettrica comunale, più esattamente da una cabina di conversione a due permutatori a vapori di mercurio, sita in un edificio in via Stoppani. Da lì partivano tre cavi corazzati interrati (due positivi, uno negativo) che percorrendo un tracciato ancora non tanto noto, attraversavano il centro cittadino, la zona boschiva di Villa Giulia, arrivando fino alla stazione a monte della cremagliera a vetta Scorcola. Qui per mezzo di sezionatori veniva distribuita l’energia alla linea di contatto e agli alimentatori in parallelo.
L’alimentazione era realizzata da un gruppo di conversione composto da un motore trifase (2 kV / 42 Hz), accoppiato ad una dinamo (560 - 720 V) della potenza di 200 kW. Il gruppo ricaricava 260 accumulatori al ferro-nichel della capacità

La cremagliera
(fonte tramdeopcina.it)

ciascuno di 200 Ah. Questo sistema aveva due pregi: l’alimentazione era sempre garantita e i motori  dei locomotori e dei tram in fase di discesa, funzionando da generatori, ricaricavano le batterie. La cabina di trasformazione si trovava nei pressi della fermata di Romagna, (dov’era anche la rimessa per i locomotori), che fu demolita negli anni ’70.

La linea di alimentazione era doppia per il tratto a cremagliera servito da locomotori e la presa di corrente era ad archetto (o trolley) che fu abbandonato per il più moderno pantografo.

Le vetture originarie erano uguali alle motrici urbane, dotate di due motori eccitati in serie, ma sempre in derivazione sulla linea. I locomotori invece erano dotati di due motori eccitati in derivazione e accoppiati in parallelo,che nelle fasi di discesa 

La motrice n°8 al capolinea di Opicina Stazione
(fonte tramdeopcina.it)