La linea tranviaria che collega Trieste a Opicina fu inaugurata nel 1902.  Il progetto, dell’ingegner Geringer,  fu approvato nel maggio 1900. Subito dopo iniziarono i lavori che si conclusero il 22 aprile 1902.  Seguirono ispezioni e collaudi. Infine il 5 settembre la linea fu collaudata.

L’inaugurazione riservata alle autorità e alla stampa si tenne il 9 settembre 1902. Il giorno prima la linea fu attentamente ispezionata dai membri dell’Imperial Regio Ispettorato generale delle ferrovie  austriache.

La carrozza inaugurale si mosse alle 9.10 da piazza Caserma e la prima corsa durò 32 minuti senza soste. Alla stazione di Opicina parata a festa aspettavano i dipendenti della Società Anonima delle Piccole Ferrovie in elegante divisa e pubblico festante.

Il giorno seguente avvenne l’apertura della linea al pubblico con le prime partenze fissate alle 5.30 da Opicina e alle 6.18 da piazza Caserma.

Un mese dopo l’inaugurazione, esattamente il 10 ottobre 1902, l’attività del tram fu funestata da un grave incidente: la vettura tranviaria n° 2 a causa di un guasto all’impianto frenante deragliò nei pressi della stazione di Vetta Scorcola e andò a schiantarsi su una casa.

Gli anni che seguirono l’inaugurazione il borgo di Opicina, come la città di Trieste attraversò un periodo di grande trasformazione. Il tranquillo villaggio carsico si aprì a nuove prospettive. Si costituirono alberghi, ristoranti oltre all’Obelisco, e la località si aprì al turismo internazionale: la promuovevano anche alcuni giornali austriaci come l’ “Unser Hausartz” e la “Winer Hausfrauen Zeitung”.
I maggiorenti triestini costruirono ville e villini per far passare i mesi estivi alle famiglie. Per invogliare i forestieri e per favorire i commerci nel 1906 venne attivato un prolungamento fino alla stazione ferroviaria di Villa Opicina. Fino al 1910 il numero dei passeggeri crebbe fino a 407.576 persone con 10.680 quintali di merce trasportata. La società era in attivo avendo avuto lo stesso anno 200.647 corone entranti e 124.864 in uscita.

La prima guerra mondiale sconvolse la storia e la vita di queste zone.

Elettrovia Trieste –Opicina: salita coadiuvata

 dal locomotore di spinta a cremagliera
(cartolina dell’epoca)

Nel terribile periodo 1914-1918 anche il tram sentì le conseguenze delle tragedie che si consumarono sul Carso: i soldati feriti nelle battaglie portati a Opicina proseguivano con il tram-ambulanza per l’ospedale militare di Trieste.
Con la pace il tram si rimise sui binari giusti, ma la crisi degli anni venti si fece sentire, i passeggeri diminuirono, la linea ebbe bisogno di manutenzione e le carrozze avevano tutte la loro età.
Più tardi nel 1927 a seguito del continuo incremento di passeggeri e con la conseguente necessità di potenziare il servizio e rendere più flessibile l’esercizio il tratto a cremagliera si dimostrò inadeguato alle esigenze di servizio. Il 26 aprile 1928 quest’ultimo fu sostituito da un impianto funicolare ritenuto più adatto e più veloce.
Fra il 1935 e 1936 la società decise di investire anche sul confort dei passeggeri. Entrarono in servizio 5 motrici a carrelli costruite dalla STANGA-TIBB di Padova.
Tali vetture (numerate 101-105, poi rinumerate 401-405), oltre ad accogliere molti più passeggeri presentarono motori più potenti ed un sistema di frenatura molto più efficace. Venne infatti introdotta la frenatura elettrica a 5 posizioni e la frenatura pneumatica modulabile. Le nuove motrici inoltre erano più ampie, con sedili più comodi e dotate di una buona illuminazione che permetteva ai viaggiatori di leggere anche nelle ore serali.
Nel 1936 venne smantellato il collegamento tra Opicina e la stazione ferroviaria di Villa Opicina.
Nel 1942, in piena guerra mondiale entrarono in servizio altre due motrici (106 e 107), ma essendo in pieno periodo bellico erano meno lussuose.

Durante la seconda guerra mondiale il tram trasportò soldati di tutte le nazionalità: venne infatti utilizzato da tedeschi, italiani, jugoslavi e, nel febbraio del 1945 una vettura (la 107), che trasportava soldati tedeschi fu oggetto di un attentato da parte di partigiani: la vettura transitando sopra uno scambio, innescò una mina anticarro. Non ci furono vittime. Pur riportando notevoli danni al telaio la vettura venne riparata e poté riprendere servizio in breve tempo.
Il GMA fece erigere a Opicina, Cologna e Villa Giulia, nuovi insediamenti per i propri funzionari, proprio attorno al percorso della trenovia. Naturalmente i soldati usarono il tram per spostarsi dall’altopiano in città.
A cavallo degli anni 50 e 60, con l’avvento della motorizzazione privata, iniziò il declino del tram: nel 1956 cessò il servizio merci e il 29 gennaio 1961 la trenovia, scaduta la concessione alla Società Anonima delle Piccole Ferrovie, passò in gestione al comune di Trieste (III Ripartizione, servizio comunale trenovia).
Nel luglio 1966 fu ridotto il servizio della Trenovia dalle 7 di mattina alle 7 di sera. Numerose le corse che furono effettuate con autobus.
Il 1° gennaio 1970 la gestione passò all’ACEGAT. Subentrando all’Comune l’ACEGAT provvide ad attribuirle il numero di servizio: venne scelto il numero 2 (mentre con il numero 4 vennero identificati i bus facenti capo al deposito di Opicina).
Al momento della municipalizzazione tutto l’impianto si presentava in condizioni pessime: si provvide a sostituire i pali di legno e a rifare parti del binario. Le vetture tranviarie vennero tutte revisionate nelle Officine del Broletto.
Il 28 novembre 1975 la vettura 403 in seguito a un gravissimo incidente, in discesa all’imbocco del rettilineo di Conconello, perse aderenza e a causa dell’aumento vertiginoso di velocità, deragliò e andò a sbattere contro un muro di contenimento. Fu radiata e successivamente demolita.
Nel 1977 la gestione passò all’ACT. L’ACT intraprese una serie di ristrutturazioni: il servizio venne sospeso dal 1976 al 1978.

L’ACT, subentrata all’ACEGAT, attuò la revisione generale degli impianti della trenovia, con sostituzione di vari elementi della linea, sia delle tratte ad aderenza naturale che sul tratto a funicolare. Fra le innovazioni di maggiore spicco ci fu la sostituzione dei carri scudo del 1928 con altri più moderni di colore giallo-arancione. Il servizio tranviario, sospeso il 1° luglio 1976, riprese il 6 marzo 1978. Durante i lavori venne tenuto attivo il solo servizio tra Opicina e Vetta Scorcola, esercitato con una sola vettura tranviaria indicata con treno bis.
Negli anni ottanta ci fu un altro ammodernamento dell’impianto, vennero imposte nuove norme ministeriali, con l’installazione di un sistema automatico di azionamento e controllo: il servizio venne sospeso dall’1983 al 1984. Negli anni 90 venne restaurata la motrice n° 1 (ex 411).
Il 1 gennaio 2001 la gestione passò alla Trieste Trasporti, azienda sorta in base alla legger regionale 20/1997 che prevedeva la gestione del trasporto pubblico locale tramite gara europea perla durata di 10

Vetta Scorcola anni 90

anni.

Nel giugno 2001 iniziarono i lavori di ripristino della vettura 405 a seguito dell’incidente del 4 agosto 1993 quando il tram venne centrato da un autobus della Slavnik Koper. La grande novità era costituita dal nuovo banco di guida, non più dal controller elettromeccanico, bensì da un innovativo sistema a chopper che consentiva il risparmio ed il recupero di energia.

Nel 2002 in occasione del centenario della tratta viene restaurata anche la seconda motrice storica la n°6 (ex 412).
Nel 2002 furono rinnovati i due scambi di Campo Romano e di Banne e tutto l’armamento del quadrivio di Opicina. Sempre nello stesso anno il Comune di Trieste, provvede a far spostare la parte di binario tra piazza Dalmazia e via Martiri della Libertà, in modo da allargare lo spazio per il traffico veicolare, disimpegnando allo stesso tempo la corsa del tram dal traffico, migliorandone i tempi di percorrenza.

L’incidente del 4 agosto 1993
(foto Il Piccolo)

Nel 2004 il Comune di Trieste si assunse in carico il tram di Opcina con le vetture, gli impianti fissi ed i capolinea. Le vetture storiche rimasero di proprietà dell’ACT. La Trieste Trasporti collaborò fornendo il personale viaggiante e le maestranze.

Questo passaggio di consegne si era reso necessario in quanto un’azienda privata non può ricevere finanziamenti statali, mentre li poteva ricevere un ente pubblico, come il Comune.

Dopo vari collaudi e prove il 6 marzo 2005 la motrice 405 riprese il servizio. Nel 2005 il comune di Trieste diede avvio alla revisione di tutto l’impianto: il 31 maggio 2005 alle ore 20.11 l’ultimo tram partiva da piazza Oberdan prima della chiusura per i grandi lavori.

Vennero sostituiti i due carri scudo datati 1974, uno è stato preservato dal Museo Ferroviario di Trieste mentre l’altro da una ditta che ha partecipato ai lavori della Trenovia. Vennero sostituiti il binario, sull’intero tratto funicolare con uno più pesante (36 kg/m), rulli e fune traente. Nella sala macchine della stazione di Vetta Scorcola venne sostituito il riduttore datato 1927. Subirono un rinnovamento anche le stazioni di piazza Oberdan e il deposito di Villa Opcina, oltre che ad venir sostituiti pali di sostegno e scambi su tutta la linea.

La linea così rinnovata è stata inaugurata il 24 luglio 2006. Il giorno dopo è iniziato il servizio passeggeri.

La Trenovia dopo i lavori di manutenzione del 2005 (foto Alessio Pedretti)