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Risale agli anni settanta del XIX secolo il primo collegamento del
villaggio di S. Bortolo, detto pure Barcola, al centro cittadino con
un servizio pubblico di carrozze. All’epoca il villaggio contava
circa 1200 abitanti e 70 case, e la strada che lo collegava a
Trieste era stata completata nel 1859.
Secondo alcune fonti, un servizio di diligenze con partenza dai
Portici di Chiozza e costo della corsa pari a 25 soldi, ebbe inizio
nel 1975. Secondo altre, il primo omnibus, non su rotaia, raggiunse
Barcola il 16 maggio 1879, partendo dalla stazione della
Meridionale. La corsa costava 10 soldi al mattino e 20 soldi al
pomeriggio. Da notare la tariffa comunque superiore ai 5 soldi delle
corse in seconda classe dei primi tram a cavalli in ambito
cittadino, stando così ad indicare il carattere “extraurbano” del
percorso.
Barcola fu raggiunta, invece, dal tram a cavalli nel 1883. La linea
era esercitata dalla Società Triestina Tramway, che cinque anni
prima aveva ottenuto dal Comune la concessione per la costruzione
dei tre chilometri di binari ed esercitare la linea. Le partenze
avvenivano sia dai portici di Chiozza che da piazza Negozianti (Tommaseo),
da dove le vetture raggiungevano la stazione della Meridionale
(Centrale): attraverso via del Torrente (Carducci) le prime e corso
Cavour le seconde, per poi imboccare viale Miramare fino a Barcola.
Le vetture della linea per Barcola erano indicate dalla tabella
bianco/verde: all’epoca, infatti, le linee non erano numerate e, per
agevolare gli analfabeti, l’indicazione del percorso era affidata a
tabelle con colori diversi per ciascuna linea.
Con la strada ed il servizio di trasporto pubblico, Barcola si
trasformò rapidamente da villaggio di contadini e pescatori a
località di villeggiatura e gite fuori porta e sviluppò sempre di
più la sua vocazione balneare. Nel 1884 gli abitanti erano 1400, ma
soprattutto le case erano diventate 229. La linea divenne quindi (e
lo è ancora oggi, malgrado la diffusione dei mezzi privati), la
linea dei bagni, quella utilizzata dai per andare a godere di una
giornata o anche solo di qualche ora in riva al mare, per un bagno,
ma anche per una passeggiata.
Nel 1887 l’ing. Vigolla richiese al Comune l’autorizzazione a
costruire e gestire per 35 anni una tranvia a vapore dalla stazione
della Sudbahn a Barcola, fissando una tariffa massima di otto soldi.
A questa seguì una controproposta da parte della Società Triestina
Tramway per una tranvia a trazione elettrica. Il confronto fra le
due proposte andò avanti per circa un decennio (durante il quale
anche l’ing. Vigolla propose una tranvia elettrica), ritardando di
fatto l’introduzione del tram elettrico a Trieste, finché, nel 1898
fu stipulata una nuova convenzione tra la Società Triestina Tramway
e il Comune di Trieste per la sostituzione della trazione animale
con quella elettrica sulla quasi totalità della rete cittadina.
Spettò proprio alla linea di Barcola l’onore di inaugurare, il 2
ottobre 1900, la trazione elettrica sulla rete tranviaria triestina.
Alle 18.15, dal nuovo deposito di via Margherita, uscirono tre
convogli tranviari formati da una nuova motrice elettrica “Union” ed
una rimorchiata costituita da un ex tram a cavalli. Si trattava di
motrici
a due assi, costruite dalla Union Gesellschaft di Vienna ed
equipaggiate con motori e impianto elettrico della AEG di Berlino. I
convogli raggiunsero a Barcola in “soli” 28 minuti, percorrendo
Corsia Stadion (via Battisti), via del Torrente (via Carducci) e
viale Miramare.
Il 1 gennaio 1921 l’esercizio della linea passò, assieme all’intera
rete tranviaria, dalla gestione della Società Triestina Tramway a
quella pubblica delle Tranvie Municipali. Assunse il numero “6”
appena il 1° gennaio 1925, data da cui tutte le linee tranviarie
municipali furono numerate.
Il percorso era rimasto il medesimo fino al 14/01/1925, quando venne
stabilito che i “treni pari”(*)
provenienti da Barcola avrebbero proseguito per corso Cavour –
piazza della Borsa – Corso Italia – piazza Goldoni – via Carducci –
piazza Oberdan – piazza Dalmazia – via Ghega – via Cellini –
Stazione Centrale – viale Miramare – Barcola. Quelli “dispari”
avrebbero, invece, percorso l’anello in senso inverso: dalla
stazione per via Cellini - via Ghega - piazza Dalmazia - piazza
Oberdan - via Carducci - piazza Goldoni - corso Italia - piazza
della Borsa - corso Cavour.
Nel corso dello stesso 1925 fu completato il girone di piazza
Libertà, con passaggio di fronte alla Stazione Centrale, che fu
percorso anche dalle vetture della linea “6” dirette verso i Portici
di Chiozza, imboccando direttamente la via Ghega anziché transitare
per via Cellini.
Dal 15/06/1926 rimase attivo uno solo dei due sensi di marcia
dell’anello, quello: BARCOLA - corso Cavour - PIAZZA TOMMASEO -
Corso Vittorio Emanuele - Chiozza - via Carducci - BARCOLA.
Il capolinea di piazza Tommaseo venne poi, a più riprese, spostato:
in via SAN CARLO il 17/08/1927, con transito per Piazza Verdi
anziché per Piazza Tommaseo, in Piazza Verdi il 23/08/1927 e
nuovamente in Piazza Tommaseo il 14/05/1933.
Da notare che, fino al 1931, la linea “6” era in gran parte a
binario unico, come molte altre linee tranviarie cittadine. Fu
appena in quell’anno che venne posto il secondo binario lungo viale
Miramare, cosa che permise di ridurre i tempi di percorrenza. Per
ironia della sorte, nello stesso anno fu anche ipotizzata la
trasformazione della linea “6” in filoviaria, ma il progetto non
ebbe seguito, e solamente per l’indisponibilità di finanziamenti.
Tuttavia, per completare del tutto il raddoppio del binario della
linea “6”, si dovette attendere l’8 aprile 1934, quando venne
inaugurato il nuovo cavalcavia di Barcola e il binario venne
raddoppiato anche nella zona del sottopasso (dove il tram
attraversava la carreggiata in condizioni di scarsa visibilità,
fatto che nei successivi anni sessanta, con la diffusione della
motorizzazione privata, avrebbe creato condizioni di grande
pericolo, malgrado l’impianto semaforico).
Dopo l’introduzione del tram elettrico, la linea di Barcola fu di
nuovo protagonista di una novità. La prima motrice a carrelli giunta
in città, la
“401”, costruita dalla Officine della Stanga di Padova,
con equipaggiamento elettrico della Brown Boveri di Milano, fu
infatti collaudata, il 19 giugno 1933, proprio fra piazza Tommaseo e
Barcola, condotta dal sig. Firmiani.
Dal 27 luglio 1933 la linea “6” ebbe un prolungamento estivo Barcola
– Bagno Cedas effettuato con autobus, cui si poteva accedere con un
unico biglietto tram+bus. Anche in questo caso si trattava di una
novità di cui fu protagonista Barcola, in quanto il servizio,
sperimentale per il solo periodo estivo, introduceva per la prima
volta l’autobus come mezzo adottato dalle Tranvie Municipali. Il
servizio si concluse, come previsto, il 15 settembre, ma
l’esperimento venne ripetuto nelle estati successive. Durante quella
del 1937 il servizio venne prolungato fino al castello di Miramare e
a questo punto esso divenne di fatto una linea a se stante.
Dal 06/12/1933, completato il girone di piazza Goldoni (Ponte della
Fabra, piazza Goldoni, Passo Goldoni e via Carducci), venne
abbandonato l’anello lungo le rive, il corso e via Carducci e il
percorso del tram “6” venne così fissato: PIAZZA GOLDONI -
v.Carducci (capolinea angolo L.go Santorio) - Portici Chiozza - via
Carducci - via Ghega - via Cellini – Stazione Centrale - viale
Regina Elena - BARCOLA. Successivamente, il 12/12/1942, il capolinea
venne spostato in PASSO GOLDONI.
Il 1° gennaio 1952, giorno in cui prese avvio la ristrutturazione
della rete di trasporto urbano cittadina, la linea “6” venne
unificata con la
linea “7”, sul percorso: S.GIOVANNI – v.le Sanzio –
Boschetto – v. Giulia – Giardino Pubblico – v. Battisti - Portici di
Chiozza – v. Carducci – p.zza Oberdan – v. Ghega - Stazione Centrale
- v.le Miramare – BARCOLA e viceversa.
Ancora una novità doveva contrassegnare la linea “6”: la
sperimentazione sui tram, dal 7/10/1952, dell’indicatore luminoso di
direzione (freccia).
Nel 1957 venne istituita linea “6
barrata”, sempre tranviaria, le cui corse erano limitate fra
PIAZZA GOLDONI e BARCOLA (utilizzando il girone di Piazza Goldoni
come già la linea “6” prima del 1952). Veniva attivata come rinforzo
per Barcola nei mesi estivi oppure al posto della “6” nelle giornate
a servizio ridotto (p.es. 1° maggio). Negli anni sessanta le corse
della “6/” venivano spesso effettuate con autobus, anche se le corse
tranviarie non vennero dismesse. Le partenze avvenivano anche dai
Portici di Chiozza o da via Carducci, per le difficoltà di
stazionamento dei mezzi in piazza Goldoni. Da notare il differente
verso della barra che era utilizzato sugli indicatori dei tram (6\ )
rispetto a quello degli autobus (6/ ).
Fu su un convoglio della linea “6” che, nel 1966, avvenne
l’incidente che costò la vita ad un turista francese che viaggiava
sulla rimorchiata. Tale incidente ebbe come conseguenza la messa
fuori servizio dei rimorchi a partire dal 2 maggio, giudicati poco
sicuri per le loro porte che rimanevano aperte durante la marcia.
Nel 1968 ebbe inizio, anche per la linea “6”, il processo di
progressiva sostituzione del servizio tranviario con quello
automobilistico, nell’ambito del più ampio programma aziendale e
cittadino di utilizzare esclusivamente l’autobus sull’intero
servizio urbano, dismettendo tram e filobus. Dal 25 agosto il
servizio festivo venne svolto con alcuni “treni” operati da autobus
con biglietteria automatica, mentre dal successivo 3 marzo 1969 fu
la volta del servizio serale dopo le ore 21.00 ad essere svolto
interamente da autobus con biglietteria automatica.
Il servizio tranviario sulla linea “6” cessò definitivamente il 30
dicembre 1969. Alle 21.24 dopo un breve brindisi degli operatori e
dei pochi passeggeri, il controllore Ermanno Frisolini “fischiò” la
partenza e l’ultimo tram lasciò il giardinetto di Barcola. La corsa
successiva, quella sera, fu già effettuata con autobus.
Lo smantellamento dei binari della sede tranviaria in viale Miramare
cominciò pochissimi giorni dopo per far posto all’allargamento della
carreggiata. Fu probabilmente con la chiusura di questa linea
tranviaria, la linea dei bagni, la più amata dai triestini, che
cominciò a comparire in molti la consapevolezza che il processo di
trasformazione in autobus dell’intero servizio avrebbe portato alla
perdita di un’abitudine, di una tradizione e di un patrimonio
culturale che si sarebbe dovuto invece conservare.
Il tragitto della linea “6” non fu interessato dalle modifiche alla
viabilità introdotte dall’applicazione del “piano del traffico” del
settembre 1973. Dal 15/7/1974 al 3/8/1979, invece, le corse verso s.
Giovanni vennero instradate dalla Stazione Centrale per via della
Geppa anziché via Ghega.
Nel 1975 fu “municipalizzata” la
linea “G”
della Saita. Questa fu unificata alla esistente “36”
sul percorso Barcola – Grignano, perdendo, quindi, il collegamento
di Grignano con il centro cittadino, assicurato dalla precedente “G”.
Per ovviare a questo inconveniente, che aveva suscitato non poche
polemiche, dal 30 giugno dello stesso anno le corse della “36” per
Grignano vennero fatte partire in coincidenza con l’arrivo a Barcola
di determinate corse della linea “6”, appositamente indicate da un
cartello aggiuntivo a caratteri rossi.
Il 1° luglio del 1977 cessò il servizio serale della linea “6” a
partire dalle ore 21.30, sostituita dalle linee “serali”
“A”,
“B”,
“C” e
“D”, che
presero il posto di diverse linee urbane nella fascia oraria dalle
21.30 alle 24.00. Il percorso della linea “6” venne coperto verso
san Giovanni dal ramo della linea
“B”
PIAZZA GOLDONI (via Gallina) – via Battisti – via Giulia – v.le
Sanzio – s. Giovanni – v.le Sanzio – strada per Longera –
SOTTOLONGERA – (Longera) e viceversa. Il collegamento verso Barcola
fu invece coperto dal ramo della linea
“C”
PIAZZA GOLDONI (via Gallina) – piazza s. Giovanni – via Reti – via
Carducci - piazza Oberdan – piazza Dalmazia – via Ghega – via
Cellini – stazione Centrale – viale Miramare – BARCOLA e viceversa
(eccetto da via Carducci per ponte della Fabra – piazza Goldoni).
Il 30 luglio 1978 cessò anche sulla linea “6” la distribuzione dei
biglietti in vettura, con l’esclusione delle emettitrici,
nell’ambito del programma di acquisizione dei titoli di viaggio
esclusivamente attraverso il servizio di prevendita.
Da allora non si è riscontrato nessun evento di rilievo riguardante
la linea “6”, fino all’entrata in vigore dell’orario estivo del
2009, il 14 giugno, quando è stata prolungata limitatamente alla
vigenza dell’orario estivo, fino a Grignano, lungo il percorso della
linea “36”
(contestualmente limitata al bivio di Miramare).
Note:
(*) Il numero del treno era indicato, come ancora oggi sul Tram di
Opicina, da un dischetto posto esternamente alle due estremità della
vettura tranviaria, distinto dall’indicatore della linea.
Fonti:
[1] I trasporti pubblici a Trieste – Dalla Triestina Tramway
all’Azienda Consorziale Trasporti – Del Bianco Editore – 1980
[2] Emanuele Crisma - “Storia del trasporto pubblico urbano a
Trieste (1921-1954): uomini, strumenti e tecnologie” - Tesi di
laurea in storia del Friuli-Venezia Giulia nell'età moderna e
contemporanea
[3] Emanuele Crisma - Storia del Trasporto pubblico a Trieste - BUS
informa - periodico della Trieste Trasporti spa - Anno 6 ni. 27, 28,
29 e 30.
[4] Azienda Consorziale Trasporti, Ufficio Tecnico-amministrativo –
Riepilogo storico sui percorsi di linea del trasporto pubblico a
Trieste – Dicembre 1998
[5] Aldo Ancona – Addio tram 6 – “La Municipalizzata” periodico
interno A.C.E.G.A.T.
[6] Aldo Ancona – Trentacinque anni fa l’ultima partenza del tram
“6” fra viale Miramare e il centro – “Il Piccolo” 29 dicembre 2005
[7] Aldo Ancona – “Una storia sulle rotaie” – Il Piccolo Illustrato
– Supplemento al quotidiano “Il Piccolo” del 19 gennaio 1980
[8] Fabio Zubini – Barcola – Edizioni Italo Svevo, Trieste - 1995
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