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È del 1883 il primo collegamento del rione di Roiano con il centro
cittadino per mezzo di tram a cavalli esercitato, come le altre
linee della rete cittadina, dalla Società Triestina Tramway. Ma fu
nel 1898, in occasione della nuova convenzione stipulata tra questa
Società ed il Comune di Trieste (quella che prevedeva la
sostituzione della trazione animale con quella elettrica e
l’ampliamento della rete stessa) che vennero istituite, fra le
altre, le seguenti due nuove linee, il cui percorso ricalcava più
propriamente quello della futura linea 5:
- Ponte della Fabra, via Solitario (Tarabocchia), via Istituto
(Pascoli), via Conti
- Via Caserma (XXX Ottobre), piazza Caserma (Oberdan), via
Commerciale, via Udine, Roiano
Queste due linee, ancor prima dell’elettrificazione, vennero
unificate in un’unica linea tra la via Conti e Roiano, servita da
vetture trainate da due cavalli e con l’indicazione della
destinazione su “tabella gialla” (all’epoca le linee non erano
numerate e, per agevolare gli analfabeti, l’indicazione del percorso
era affidata a tabelle con colori diversi per ciascuna linea).
La trazione elettrica sostituì quella a cavalli su gran parte della
rete nel 1900.
Il 1 gennaio 1921 l’esercizio della linea passò, assieme all’intera
rete tranviaria, dalla gestione della Società Triestina Tramway a
quella pubblica delle Tranvie Municipali. L’anno successivo il
binario che da via XXX Ottobre raggiungeva direttamente piazza
Dalmazia (senza scavalcare il capolinea del Tram di Opicina) venne
spostato verso piazza Oberdan. Si rese così disponibile un’area
edificabile, dove sarebbe stato costruito Palazzo Arrigoni. Più
avanti il tracciato del tram 5 venne spostato dalla via Commerciale
in via Rittmeyer, così da eliminare la sovrapposizione con il
tracciato del tram di Opicina.
All’epoca il percorso si snodava da v. Settefontane angolo v. Conti
- v. D'Azeglio - p. Ospedale - v. Tarabocchia - largo Sartorio - p.
Goldoni - Corso Vittorio Emanuele (Italia) - v. Dante - p. S.
Antonio - v. XXX Ottobre – p. Oberdan - p. Dalmazia - via Ghega -
via Rittmeyer - via Udine - via Tor S. Piero - Roiano.
Nel 1923, per la grande affluenza dei passeggeri, le vetture in
servizio sulla linea passarono da 8 a 12. Visto che la linea era a
binario unico, si verificavano lunghe soste da parte dei tram in
corrispondenza degli scambi e degli incroci. Per eliminare questo
inconveniente venne posato un secondo binario su un tratto di via
Dante e vennero installati nuovi scambi in via Udine, all’incrocio
con via S. Anastasio, in via d'Azeglio, all'altezza di via Foscolo
ed in piazza del Perugino, dove venne posto il capolinea.
A partire dal 1° gennaio 1925 le linee tranviarie delle Tranvie
Municipali vennero contraddistinte con numeri. Alla linea fra Piazza
del Perugino e Roiano venne assegnato il numero 5.
Nello stesso anno venne deliberato un breve prolungamento da piazza
del Perugino a viale D’Annunzio e l’anno successivo furono avviati
gli studi per il raddoppio del binario, ma nessuno di questi due
progetti venne mai realizzato. La linea rimase a binario unico e nel
1930 vennero unicamente rinnovate le rotaie e installati scambi più
lunghi per eliminare le attese nelle fasi di incrocio. Nel 1937
furono, poi, posizionati una serie di semafori in prossimità di
curve oltre le quali i conduttori non riuscivano a vedere, per
scongiurare il pericolo di collisione fra le vetture e rendere più
veloce il servizio.
Il 14 gennaio 1952, dopo un periodo di sospensione del servizio
durante il quale vennero rimossi i binari, la linea 5 fu trasformata
in filoviaria e contestualmente prolungata nel rione di Roiano dal
Piazzale Montorsino a via Villan de Bachino. Il percorso era il
seguente: piazza Perugino - v. Conti - v. Pascoli - v. D'Azeglio -
p. Ospedale - v. Tarabocchia - L.go Santorio - Ponte della Fabra -
p. Goldoni - Contrada del Corso - v. S. Spiridione - v. Filzi - p.
Dalmazia - v. Commerciale - v. Udine - v. Tor S. Piero - v.
Montorsino - v. di Roiano - Piazza tra i Rivi - v. Moreri -
Trasversale tra via dei Moreri e via Scala Santa (via Villan de
Bachino). Tale tragitto veniva seguito in entrambi i sensi di marcia
da piazza del Perugino a via Montrorsino.
Il 2 luglio dello stesso anno venne istituito anche un autoservizio
"celere" estivo da PIAZZA PERUGINO per v. Settefontane - p.
Garibaldi - p. Goldoni - c.so Italia - v. Canalpiccolo - rive - RIVA
TRAIANA (Bagni).
Da questo momento in poi la linea non avrebbe più subito modifiche
significative di percorso, rimanendo queste limitate alle sole
causate da variazioni nell’assetto viabilistico cittadino. Dapprima
le vetture vennero instradate in entrambe le direzioni per via Dante
- v. XXX Ottobre - piazza Oberdan – piazza Dalmazia, per assumere,
infine, dal 10/05/1956, l’assetto definitivo da Corso Italia per via
Dante - v. XXX Ottobre - piazza Oberdan – piazza Dalmazia - via
Ghega - via Rittmeyer verso Roiano e per v. Commerciale - p.
Dalmazia - v. Filzi - v. S. Spiridione - Corso Italia verso piazza
Perugino. Poi si registrarono ancora le seguenti modifiche:
03/08/1958 da Piazza Ospedale transita per via Slataper (anziché per
via Tarabocchia).
25/05/1963 A seguito dell'Istituzione dei sensi unici nella zona
delle vie Ginnastica - Slataper - Stuparich, transita sia in andata
che in ritorno per via Tarabocchia.
21/11/1965 Capolinea di piazza Perugino spostato in basso (tra le
vie Settefontane e Gregorutti).
27/02/1966 Con l’apertura al traffico di via Barbariga, in direzione
Roiano transita per via Udine - via Barbariga anziché per via Tor S.
Piero.
Per un periodo di circa 16 mesi compreso tra la fine del 1957 e
l’inizio del 1959, a causa di lavori lungo la via Udine, la linea fu
deviata in entrambe le direzioni per via Ghega, stazione centrale,
viale Miramare e via S. Teresa.
Il 1968 vide, per la linea 5, l’inizio del processo di progressiva
sostituzione del servizio filoviario con quello automobilistico,
nell’ambito del più ampio programma aziendale e cittadino di
unificare in questo senso l’intero servizio urbano, dismettendo tram
e filobus. Dal 29 settembre fu il servizio festivo il primo ad
essere servito da autobus operati con biglietteria automatica,
mentre il successivo 3 marzo 1969 fu la volta del servizio feriale
dopo le ore 21.00. La linea 5 diventò completamente automobilistica
il 15 dicembre 1972.
A partire dal 10 settembre 1973, a causa delle modifiche alla
viabilità introdotte dall’applicazione del “piano del traffico”, che
istituiva un grande numero di sensi unici nella viabilità cittadina,
le corse verso Roiano vennero indirizzate per p. Goldoni - v.
Mazzini - p. Repubblica - v. Dante; verso p. Perugino vennero
indirizzate per v. Roma - v. Mazzini - p. Goldoni. Successivamente,
il 24/10/1973, in occasione delle modifiche alla viabilità dovute ad
un assestamento dell’applicazione del piano, verso Roiano gli
autobus iniziarono a transitare per v. Mazzini - v. S. Spiridione -
v. Filzi - p. Dalmazia - v. Martiri della Libertà; verso p. Perugino
per v. Rittmeyer - v. Ghega.
Negli anni 1967, 1970 e 1972, a causa di agitazioni sindacali del
personale viaggiante, il servizio della linea 5 venne
temporaneamente sospeso e in talune occasioni parzialmente
sostituito con un autoservizio, denominato
5/, fra
corso Italia (capolinea in comune con la linea
28) e Roiano.
Il 1° luglio del 1977 cessò il servizio serale della linea 5 a
partire dalle ore 21.30, sostituita dalle linee “serali”
A,
B,
C e
D che
presero il posto di diverse linee urbane nella fascia oraria dalle
21.30 alle 24.00. Precisamente il percorso della linea 5 venne
coperto dal ramo della linea “D” piazza Goldoni – piazza Ospedale –
via d’Azeglio – via Conti – piazza Perugino – viale d’Annunzio –
piazza Foraggi – viale Ippodromo – via Cumano. Per il collegamento
del rione di Roiano ci si affidò, invece, alle linee “C”
e “26/”,
nessuna delle quali, però, entrava (e non entra tuttora) all’interno
del rione. Queste si limitano a transitare, infatti, la prima lungo
viale Miramare verso Barcola e la seconda lungo via Udine verso
piazzale Osoppo.
Il 14 agosto 1978 cessò sulla linea 5 la distribuzione dei biglietti
in vettura, con l’esclusione delle emettitrici, nell’ambito del
programma di acquisizione dei titoli di viaggio esclusivamente
attraverso il servizio di prevendita.
Negli anni 2000 fu contrassegnata con il
5/ la
coppia di corse scolastiche, già effettuate dalla
linea 71,
da Barcola per viale Miramare, via S. Teresa, via di Roiano, piazza
tra i Rivi, via Villan de Bachino, via Stock, via Tor S. Piero, via
Udine e ritorno da via Udine per via Barbariga, piazza tra i Rivi,
via Villan de Bachino, via Stock, via S. Teresa, viale Miramare,
Barcola.
Più recentemente, a partire dall’entrata in vigore dell’orario
estivo del 2009, la linea 5 è stata prolungata, nei soli giorni
festivi e limitatamente alla vigenza dell’orario estivo, fino a via
Cumano lungo il percorso della
linea 18.
In precedenza tale estensione fu attivata solo saltuariamente in
occasione di giornate con servizio ridotto (capodanno, primo maggio,
ferragosto, ecc.).
Fonti
[1] I trasporti pubblici a Trieste – Dalla Triestina Tramway
all’Azienda Consorziale Trasporti – Del Bianco Editore – 1980
[2] Roberto Carmeli – Trieste in filovia – Editoriale Danubio – 1995
[3] Emanuele Crisma - “Storia del trasporto pubblico urbano a
Trieste (1921-1954): uomini, strumenti e tecnologie” - Tesi di
laurea in storia del Friuli-Venezia Giulia nell'età moderna e
contemporanea
[4] Emanuele Crisma - Storia del Trasporto pubblico a Trieste - BUS
informa - periodico della Trieste Trasporti S.p.A. - Anno 6 ni. 27,
28, 29 e 30.
[5] Azienda Consorziale Trasporti, Ufficio Tecnico-amministrativo –
Riepilogo storico sui percorsi di linea del trasporto pubblico a
Trieste – Dicembre 1998
[6] Walter Fontanot e Fabiana Romanutti - Tramway Trieste–Opicina -
Editoriale Danubio – 1992
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